LSIS prioritetą teikia Lietuvos specialistams

Nors Lietuva Baltijos jūroje turi 3 uostus – Klaipėdos, Šventosios ir Būtingės, tai yra, tiek pat, kiek ir kaimyninė Latvija bei mažiau nei Rusija, kuri turi 4 uostus, mūsų šalies uosto krantinių ilgis yra didžiausias. „Todėl uostamiesčio statybos rinkoje svarbią vietą užima uosto krantinių projektavimas ir jų rekonstrukcija“, – teigė Lietuvos inžinierių sąjungos (LSIS) Klaipėdos klubo pirmininkas Tautvydas Petras Tubis.

Krantinės yra ypatingas statinys, tad joms projektuoti ir statyti reikalingos kvalifikacijos bei atestatai.

„Šiuos darbus atlikti gali tik aukštos kategorijos profesionalai. LSIS Klaipėdos klubas užsiima tokių specialistų atestacija. Todėl mums svarbu žinoti uosto nuomonę apie čia dirbančių statybos specialistų kvalifikaciją bei ką galima būtų šioje srityje pagerinti“, – aiškino T. P. Tubis. Jo nuomone, projektuoti uosto statinius turėtų Lietuvos specialistai, nes jų kvalifikacija yra pakankamai aukšta, o pasamdyti užsienio projektuotojai, dažnai nesigilindami į mūsų šalies specifiką, priima ne visai teisingus sprendimus.

Nėra teisinės bazės ir tinkamų specialistų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) infrastruktūros direktoriaus Algirdo Kamarausko įsitikinimu, tinkamus specialistus, kurie galėtų suprojektuoti ir pastatyti uosto infrastruktūros statinius, Lietuvoje rasti labai sunku.

„Iš tikrųjų nieko mes neturime. Ant vienos rankos pirštų galiu suskaičiuoti, kiek Lietuvoje yra žmonių, kurie galėtų tinkamai suprojektuoti uosto statinius. Reikia būti realistais – nelabai mes ką ir galime, todėl turime remtis gera Europos šalių praktika, šalių, kurios turi ilgaamžes uostų statybos tradicijas – olandų, vokiečių, danų. Aišku, būtina siųsti savus žmones ten mokytis, bet realybė tokia, kad su vienu uostu mes esame per maža rinka, kad turėtume daug statybininkų, projektuotojų ar inžinierių, kurie sugebėtų tokius darbus daryti. Projektavimas Lietuvoje apskritai yra problema, o kalbant apie uostą, tai yra labai didelė problema“, – įsitikinęs A. Kamarauskas.

Jo nuomone, Lietuvoje trūksta ne tik tinkamos kvalifikacijos specialistų, bet ir norminių dokumentų, reglamentuojančių statybą uoste. „Visi šie dokumentai tinka bendrai Lietuvai, o uostamiesčio specifikos juose yra labai mažai. Nėra aiškiai teisiškai apibrėžta, kas yra gilinimo darbai, ar tai yra statinys, ar jam reikalingas projektas, kokia tam reikalinga projektuotojo kvalifikacija ir panašiai. Tad artimiausiu metu inicijuosime įvairių statybinių normų įteisinimą ir tikimės, kad uosto statybos sferoje atsiras daugiau aiškumo“, – sakė jis.

Keičiantis valdžiai, keičiasi ir vizijos

Nors pirmi projektiniai pasiūlymai dėl galimybės statyti giliavandenį uostą Klaipėdoje buvo pateikti dar 1996 metais, anot KVJUD infrastruktūros direktoriaus A. Kamarausko, praėjus beveik dvidešimčiai metų, šis tikslas dar nepasiektas.

„Tą patį galima būtų pasakyti ir apie tilto per Kuršių marias idėją, kuri buvo iškelta panašiu laikotarpiu. Tai rodo, kad nuo didelių projektų idėjos atsiradimo iki jos įgyvendinimo praeina ilgas laikas. Reikėtų užduoti sau klausimą, ar mes ne per ilgai galvojame ir šnekame“, – retoriškai paklausė A. Kamarauskas ir išreiškė apgailestavimą, kad besikeičiant valdžioms, keitėsi ir Vyriausybės pozicija uosto plėtros klausimais.

„2008 metais giliavandenio uosto statybos vizija pagaliau jau buvo labai aiški, buvo patvirtinta Vyriausybės veiksmų programa, tačiau vėliau, pasikeitus valdžiai, buvo nuspręsta giliavandenį uostą perkelti į Šventąją, tad dabar vėl turime grįžti prie tų pačių klausimų ir planuoti naujus darbus Klaipėdos uoste“, – sakė jis.

Į uostą jau investuota apie 4 mlrd. litų

Direktoriaus teigimu, uosto tikslas labai aiškus – Klaipėdos uosto krantines įgilinti iki 17 metrų. Toks gylis yra, pavyzdžiui, Danijos sąsiauriuose. Ir būtent toks gylis sudarytų sąlygas Klaipėdos uoste priimti didžiuosius konteinerinius laivus.

„Jei palygintume uostamiestį su kitais konkuruojančiais uostais, tai, pavyzdžiui, Ventspilio ar Talino uostai, artimiausiu laiku ir Rygos uostas, jau nekalbant apie Rusijos uostus, šį gylį jau yra pasiekę. Reikia nepamiršti, kad sparčiai auga Rusijos uostai ir tai turėtų būti aiškus signalas mums pasitempti. Žinant Rusijos politiką perkelti savo krovinius į savus uostus, reikia būti pasiruošus augančiai konkurencijai su kaimyniniais uostais“, – sakė direkcijos atstovas.

Anot jo, privaloma gerinti Klaipėdos uosto infrastruktūros parametrus dar ir dėl to, kad paskaičiuota, jog 1 litas, valstybės ar uosto direkcijos investuotas į uosto infrastruktūrą, atneša 2-2,5 lito krovos kompanijų investicijų į savo infrastruktūros kūrimą. „Tai yra dideli pinigai. Iš viso nuo nepriklausomybės atkūrimo į uostą yra investuota apie 4 mlrd. litų“, – teigė jis.

Įgyvendinama giliavandenio uosto vizija

A.Kamarausko teigimu, šiuo metu yra baigiama atlikti studiją dėl Klaipėdos uosto laivybos kanalo maksimalaus gilinimo ir platinimo plėtros plano. Šis planas buvo rengiamas kartu su strateginio poveikio aplinkai vertinimo (SPAV) procedūra, kuriai buvo pritarta. „Tad visais sprendiniais jau galima naudotis ir planuodami savo darbus uoste mes jais naudojamės“, – teigė uosto atstovas.

Anot jo, yra siūlymų, plečiant uosto teritoriją link šiaurinės miesto dalies, pratęsti molus, suformuojant nedidelį plotą, kuriame būtų galima priimti 2-3 didžiausius laivus. „Tai galėtų būti skysti ar birūs kroviniai, kad transporto koridorius tarp tos naujai suformuotos teritorijos ir sausumos būtų minimalus ir turėtų kuo mažiau veiktų gretimų teritorijų gyvenimą“, – galimybes svarstė A. Kamarauskas.

Klaipėdos uostas, lyginant su kitais uostais, nėra paprastas ir laivyba jo šiaurinėje dalyje reikalauja daug laivų kapitonų išmonės bei patirties, tad yra pakankamai sudėtinga. „Atsižvelgiant į šią aplinkybę, yra siūloma įplaukimo kanalą sukti apie 12 laipsnių šiaurine kryptimi. Šis sprendimas laivų patekimą į uosto teritoriją padarytų paprastesnį ir saugesnį“, – aiškino A. Kamarauskas. Taip pat studija siūlo turėti visą eilę giliavandenių krantinių, besidriekiančių iki pat tarptautinės perkėlos.

Atliktos atrankos dėl poveikio aplinkai vertinimo išvada leidžia papildomai iki 15 metrų gilinti Klaipėdos uosto šiaurinę dalį iki AB „Klasco“ apsisukimo rato. Anot A. Kamarausko, nors gilinimo apimtys ne tokios ir didelės – apie 300 000 kubinių metrų, atlikus šiuos darbus, čia būtų galima priimti laivus su maksimalia 14 metrų grimzle.

Artimiausiu metu planuojama ruošti techninį projektą 10-11 krantinių rekonstrukcijai projektiniam 17 metrų gyliui. Vėliau rekonstrukcija laukia ribinio amžiaus, kuris uosto infrastruktūros statiniams yra 50 metų, sulaukusių pirmos ir antros krantinių. „Netrukus skelbsime konkursą šių krantinių rekonstrukcijos projektui. Vėliau jas taip pat gilinsime iki 17 metrų“, – uosto planus dėstė A. Kamarauskas. Taip pat yra ruošiami dokumentai „Begos“ krantinių gilinimui iki 16,5 metrų. Planuojama iki 16,5 metrų gilinti ir neseniai darbą pradėjusio konteinerių paskirstymo centro teritorijoje esančias 97-100 krantines. Anot direkcijos atstovo, prieš gilinimą būtina atlikti dar vieną didžiulį darbą – sutvirtinti molus, kurie buvo skirti 14 metrų gylio uostui.

SGD terminalo vietą laiko blogiausia iš galimų

Artimiausiu metu pokyčiai laukia ir pietinės uosto dalies, kur planuojama nugriauti kelis pirsus, taip pat statytus prieš 50 metų, ir krantines įgilinti iki 14 metrų. Anot uosto direkcijos atstovo, šiek tiek keblumų kyla dėl kitoje Kuršių marių pusėje esančio botaninio draustinio. Dėl to svarstoma, kaip nepakenkiant jam, vykdyti visus uosto infrastruktūros gerinimo darbus. Anot A. Kamarausko, bendra darbų sąmata čia siektų apie 400 mln. litų. Taip pat čia planuojama pastatyti molo užtvarą, kuri padėtų išspręsti sūraus vandens patekimą į uosto teritoriją.

Uosto direkcijos atstovo teigimu, galima tik apgailestauti, kad suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalą buvo nuspręsta statyti būtent prie Kiaulės nugaros, dėl to didelių laivų įplaukimas į uostą tapo dar pavojingesnis.

„Be to, pati dujų terminalo krantinė pastatyta taip, kad ja naudotis galės tik dujas tiekiantis laivas, o kas bus, jei dujų poreikis sumažės? O krantinių statyba, neskaitant gilinimo darbų, juk apie 90 mln. litų kainavo“, – sakė A. Kamarauskas. Tačiau dabar, anot jo, reikia tikėtis, kad statybos, kaip ir planuota, bus baigtos iki lapkričio mėnesio.

Sprendžia dėl įvažiavimo kelių

KVJUD infrastruktūros direktoriaus teigimu, su SGD terminalo atsiradimu susiję daug satelitinių uosto projektų, tokių, kaip mažesnių dujinių laivų pakrova, jų transportavimas į mažesnius terminalus bei tiekimas geležinkeliais ir kitu transportu vidaus rinkai. „Šie projektai yra tik svarstymų stadijoje, tačiau mes, kaip uostas, privalėsime sukurti infrastruktūrą, užtikrinančią UAB „LITGAS“ sprendimų įgyvendinimą“, – aiškino jis. Dar vienas uosto direkcijos galvosūkis – 3-oji vandenvietė, mat nusprendus, jog kokybiškesnis vanduo gyventojams būtų tiekiamas iš požeminių šaltinių, ieškoma galimybės iškelti šią vandenvietę iš dabartinės buveinės. Tačiau direkcijos atstovas pripažino, kad šios vandenvietės iškeldinimo dar teks palaukti.

Vienas iš svarbesnių uosto infrastruktūros objektų – įvažiavimo keliai. Anot A. Kamarausko, neseniai parengtas pietinio aplinkkelio, kuris būtų Kairių gatvės tęsinys, į uostą detalusis planas. Pietinėje miesto dalyje bus formuojamas kelio Šilutė-Klaipėda tęsinys, įsiliesiantis į pietinę Klaipėdos uosto dalį. Tuo siekiama sunkiasvorį transportą nukreipti toliau nuo gyvenamųjų miesto rajonų. Taip pat planuojama daryti Minijos g. ir Taikos pr. tęsinius, rekonstruoti Minijos g. ir Jūrininkų pr. sankryžą, viaduką virš geležinkelio, numatoma jungtis į Kairių gatvę, planuojamas magistralinio kelio tęsinys iki kelio Šilutė-Klaipėda, centrinėje dalyje ketinama suformuoti dviejų lygių sankryžą su nuvažiavimais į gretimas teritorijas.

Visiems šitiems sprendiniams įteisinti ir atlikti teritorijų planavimo procedūrą pagal naująjį teritorijų planavimo įstatymą uosto direkcija dar turi parengti uosto bendrąjį planą.