„Iš viso buvo nagrinėta net 17 alternatyvių maršrutų naujai „Rail Baltica“ linijai tarp Vilniaus ir Kauno, kuria keleiviniai traukiniai galės važiuoti gerokai greičiau nei šiuo metu, kelionė tarp Vilniaus ir Kauno truks iki 35 minučių. Jau kitų metų pradžioje, atlikus keturių galimų linijų alternatyvų strateginį pasekmių aplinkai vertinimą su daugiakriterinę bei sąnaudų ir naudos analizę, bus pasirinktas optimalus variantas ir pradėsime rengtis šios geležinkelio linijos įgyvendinimui“, – pranešime cituojamas „LTG Infra“ generalinis direktorius Karolis Sankovski.

Kaip teigia „LTG Infra“ projektų parengimo skyriaus vadovas Remigijus Šimkus, atrinkti variantai yra labai skirtingi, tad pasirinkimas priklausys nuo daugiakriterinės bei sąnaudų ir naudos analizės rezultatų, kurie vėliau bus pristatyti Susisiekimo ministerijai. 

„Tikimės, kad daugiakriterinis vertinimas su sąnaudų ir naudos analize atsakys į klausimą, kuri iš nagrinėjamų geležinkelio linijos alternatyvų geriausiai atitinka susisiekimo poreikius. Viena iš alternatyvų, numatyta piečiau, vestų per mažiau urbanizuotas teritorijas, tačiau ir pati linija būtų ilgesnė. Taip pat svarstoma galimybė „Rail Baltica“ liniją tiesti per Lentvarį, Vievį, Kaišiadoris, kad šių miestų gyventojai taip pat galėtų greitai pasiekti didmiesčius“, – cituojamas R. Šimkus.

Vertinant alternatyvas įvertinama ir galima ateities susisiekimo infrastruktūra, numatytos jungtys su planuojamu naujuoju oro uostu netoli Žąslių. 

Galimus „Rail Baltica“ linijos tarp Vilniaus ir Kauno variantus, „LTG Infra“ užsakymu, rengia tarptautinis transporto inžinerijos projektuotojų konsorciumas, sudarytas iš UAB „Sweco Lietuva“ ir „DB Engineering & Consulting GMbH“ specialistų. Atrinktoms galimoms linijoms taip pat bus parengti poveikio aplinkai ir inžinerinės infrastruktūros vertinimai.

„Pagrindinis reikalavimas projektuotojams - numatyti alternatyvius maršrutus, kur nutiestas geležinkelis atitiktų 249 km/h keleivinių traukinių projektinio greičio reikalavimus. Šiuo metu funkcionuojančiame geležinkelyje keleiviniai traukiniai gali išvystyti iki 140 km/h greitį“, – sako R. Šimkus.

Planuojama, kad galutinę „Rail Baltica“ ruožo tarp Vilniaus ir Kauno koncepcijos alternatyvą, kurią sudarys geležinkelio keliai ir stotys, Susisiekimo ministerija patvirtins kitų metų vasarį. Tuomet bus pradėti konkretizuoti šiuo metu rengiamo susisiekimo inžinerinės infrastruktūros vystymo plano sprendiniai, įvertintas žemės geležinkeliui ir infrastruktūrai poreikis, vėliau bus pradėtos žemės paėmimo visuomenės poreikiams procedūros.

Visą „Rail Baltica“ liniją planuojama baigti statyti iki 2026-ųjų.

Pasak R. Šimkaus, dabartinės geležinkelio 1520 mm linijos, įrengus naują, nereikės demontuoti, ji bus eksploatuojama toliau.

„Rail Baltica“ bus europinio standarto geležinkelis, tačiau Lietuva turi geležinkelio liniją į Baltarusiją, per kurią atvyksta traukiniai net iš Kinijos, tad 1520 mm geležinkelis ir toliau liks svarbus krovininių traukinių poreikiams, kuriems didelis greitis mažiau aktualus“, – sako R. Šimkus.

„Rail Baltica“ – tai didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės geležinkelio linija, sujungsianti Varšuvą, Kauną, Vilnių, Panevėžį, Rygą, Taliną ir Pernu.

Bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km. 

Lietuvoje europinės vėžės geležinkelio linija eis nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos. Kauno mieste keleiviniai traukiniai užsuks į Kauno keleivinę stotį, krovininiai pro Palemoną vyks link Rygos ir Talino. „Rail Baltica“ projektas taip pat numato atskirą geležinkelio liniją Kaunas-Vilnius. Projekto vertė, kuri siekia apie 5,8 mlrd. eurų, yra didžiausia investicija, skirta pagerinti mobilumą ir kelionių galimybes, plėtoti verslą, turizmą ir prekių mainus regione.