Antanas Papakulis. Apie Lietuvos ir Rusijos geležinkelių tiesimo ypatumus bei paslaptis
Kas mums – tik romantika
Važiuoti traukiniu šiais laikais – šiokia tokia egzotika. Todėl, kad dauguma keliauja automobiliais ir pro langą mato daugiausia urbanizuotas vietoves. O geležinkeliai tiesiami taip, kad kuo mažiau įsiveržtų į miestų ir gyvenviečių teritoriją, taigi pro akis praskriejantys vaizdai yra mažiau pažįstama mūsų (ar svetimų kraštų) dalis.
O ar prisimenate ryškiais darbo drabužiais vilkinčius geležinkelininkus, kurie nešini laužtuvais pėsti nueidavo daugelį kilometrų, tikrindami ir, kur reikia, taisydami metalo kelius? Tiesa, dabar tai – retas vaizdas, nes daugelį darbų galima atlikti specialiomis, šiuolaikiška įranga aprūpintomis mašinomis. Tačiau 1961 metais, kai Antanas Papakulis baigė Vilniaus geležinkelio transporto technikumą (įgijo geležinkelių statybos ir eksploatavimo specialisto diplomą), padėtis buvo kitokia.
„Pusę metų dirbau kelio brigadininku, vadovavau 8 darbininkų brigadai, prižiūrėdavusiai viršutinę geležinkelio kelio konstrukciją. Ta konstrukcija – tai sankasa, bėgiai, pabėgiai, iešmai, supiltas balastas. Visa tai turėjo būti nepriekaištingos būklės, kad neįvyktų traukinių avarijos“, – pasakojo A. Papakulis. Jo brigadoje iš aštuonių – pusė buvo moterys. Dabar, pasak pašnekovo, gražioji lytis tokio sunkaus darbo nedirba, nes lauko sąlygomis, purvinoje, dvokiančioje [o mediniai pabėgiai iš tiesų dvokė, bet apie tai – vėliau – aut.past.] aplinkoje murkdytis, paėmus į rankas laužtuvus – kaip bežiūrėsi, – ne moteriškas reikalas.
„Dabar net neįmanoma įsivaizduoti, kad šeši žmonės, tarp kurių buvo ir damų, su laužtuvais ištiesintų sunkius bėgius. Juk bėgiai (pavyzdžiui, dėlto, kad po jais būdavo supiltas gana netvirtas ir lengvai lietaus paplaunamas balastas – žvyras) neretai deformuodavosi, ir reikėdavo juos pastumti į vietą. O tik vienas medinis pabėgis sverdavo apie 100 kilogramų. Dažniausiai tai būdavo pušiniai pabėgiai, rečiau – kietmedžio. O kur dar metalinė traukinių kelio dalis... Tad ir maža atkarpėlė sverdavo labai daug. Vėliau, prisiminė A. Papakulis, šioje sunkioje tarnyboje moterų neliko.
Pabėgių mirkykla priminė pragarą
Tiesa, apie pabėgius verta papasakoti plačiau. Kad medinius pabėgius mažiau veiktų nepalankios oro sąlygos, ir jie neimtų pūti ar neužpultų mediena mintantys kenkėjai, prieš montuojant, rąstai keliaudavo „maudytis“. Antanas Papakulis papasakojo, kad prie Palemono veikė pabėgių mirkykla. Trumpiausieji pabėgiai būdavo 2,9 m ilgio, o kai kurie siekdavo 5 metrus. Šie masyvūs rąstai keliaudavo į kreozoto pripildytas vonias ir ten mirkdavo tol, kol ši medžiaga visiškai į juos įsigerdavo.
Nežinantiems priminsime, kad kreozotas yra riebus, gelsvos spalvos, stiprų kvapą skleidžiantis skystis, gaminamas iš medžio ar akmens anglių deguto ir pasižymintis stipriomis kancerogeninėmis savybėmis. Nuodingas, nes kreozotą sudaro šimtai cheminių junginių, tarp kurių yra ir aplinkai labai kenksmingi bicikliniai ir policikliniai aromatiniai angliavandeniliai. Kreozotu apdoroti pabėgiai nuolat liečiasi su žeme, o per juos tekantis vanduo įsigeria į gilesnius dirvožemio sluoksnius ir užteršia aplinką. Prieš trejus metus Europos Komisija sugriežtino kreozoto naudojimą pramonėje, nes jis „kelia didelę riziką ateities kartoms“. Kai, anot Briuselio 2011 m. direktyvos, išvengti kreozoto naudojimo neįmanoma, taikomi griežti darbo saugos reikalavimai, kad būtų maksimaliai apsaugota su kreozotu triūsiančių žmonių sveikata.Tačiau prieš kelias dešimtis metų geležinkelio bėgius prižiūrintys žmonės tiesiog murkdėsi dvokiančiame purve. „Kreozotas praktiškai neišdžiūsta, ir pabėgiai nuolat drėgni, o prie jų juk darbininkams tekdavo nuolat liestis, - pasakojo A. Papakulis. – Senus, panaudotus pabėgius geležinkelininkai naudodavo vietoje malkų, tai yra šaltomis žiemomis kūrendavo juos, šildydami geležinkelininkų namukus. Niekas tais laikais nesigilino į ekologiją“.
Palemone buvusią pabėgių mirkyklą pašnekovas palygino su pragaru neatsitiktinai. Toks „vardas“ jai dėl visiems suprantamų priežasčių buvo prigijęs. „Aleksandras Solženicynas buvo puikiai aprašęs, kas vyko didžiausioje TSRS pabėgių gamykloje ir mirkykloje Taišete, kur dirbdavo vien kaliniai, todėl plačiau pasakoti apie lietuviškąjį pragarą Palemone neverta – taip gerai nepapasakosiu“, – tvirtino A. Papakulis, primindamas, kad atėjus Nepriklausomybei, mediniai pabėgiai mirkomi mažiau kenksmingoje skalūnų alyvoje, o ir medinių pabėgių reikia mažiau, nes klojami ilgaamžiai cementiniai. O bėgių įvertinimo ir remonto kai kuriuos darbus atlieka specialios mašinos; balastui naudojamas nebe lengvai lietaus paplaunamas žvyras, o skalda.
Bet grįžkime atgal, į 1962-uosius. „Geležinkelininkų brigadai vadovavau pusmetį, ir tų metų vasarį perėjau dirbti į „Lietuvos geležinkelių“ Projektavimo institutą – iš pradžių techniku, vėliau –inžinieriumi, projektuotoju“, – pasakojimą tęsė pašnekovas.
Gali didžiuotis daugeliu projektų
Antanas Papakulis galėtų išvardinti daugybę geležinkelio plėtros ar rekonstrukcijos projektų, prie kurių ne tik yra ranką pridėjęs, bet ir ant projektų parašą suraitęs. Teko prisidėti prie Vilniaus Panerių geležinkelio stoties krovinių kiemo rekonstrukcijos, projektuoti Palemono krovinių stotį ir daugelį kitų. „Tais metais, tarp 1962 ir 1967 m., buvo kilęs geležinkelio stočių pertvarkymo vajus, nes pailgėjo ir pasunkėjo traukiniai, tad teko ilginti ir stočių kelius. Jei kadaise pakako 650 metrų, tai minėtais metais teko rūpintis rekonstrukcijomis, kai bėgiai būdavo prailginami iki 850 metrų. Beje, dar vėlesniais metais traukiniai ėmė nebeišsitekti ir tokiose stotyse, ir jose bėgiai prailgėdavo iki 1050 metrų, o dabar kai kuriose stotyse prie magistralinių kelių jie siekia 1250 metrų“, – pasakojo pašnekovas.
Dar dirbdamas geležinkeliuose, A. Papakulis 1966 metais įstojo į tuometinio Leningrado geležinkelio transporto inžinerinį institutą, kurį vėliau baigė su pagyrimu ir įgijo inžinieriaus-statybininko diplomą. Dar studijuodamas, 1967-aisiais, atsisveikino su geležinkeliais (tiesa, neilgam) ir įsiliejo į Statybos ministerijos specialistų gretas, net 7 metus dirbo minėtai ministerijai tiesiogiai pavaldžioje Gelžbetoninių konstrukcijų specializuotoje montavimo valdyboje. Specializuota valdyba buvo sukurta gelžbetoninių konstrukcijų karkasams montuoti. Naudojant tokius karkasus, būdavo statoma daugybė visuomeninių ir pramoninių to laikmečio pastatų. Meistras, darbų vykdytojas – tokios buvo karjeros laiptais sėkmingai kopusio Antano pareigos.
Tarp labiau žinomų savo darbų išvardijo Vilniuje buvusios Melioracijos ministerijos (dabar tai vienas iš Aplinkos ministerijos pastatų) karkasą, visiems žinomų „Draugystės“ ir „Lietuvos“ viešbučių karkasus. Beje, „Lietuvos“ viešbučio vien gelžbetoninio karkaso sumontavimas užtruko dvejus metus; savo gabaritais kuklesnio „Draugystės“ viešbučio – šiek tiek trumpiau. Pramoninės paskirties pastatus, prie kurių gimimo prisidėjo ir A. Papakulis, sunku ir išvardinti. Galiausiai jaunas, energingas ir perspektyvus specialistas buvo pakviestas į Vilniaus statybos trestą dirbti IV statybos valdybos baro viršininku; vėliau triūsė gamybinio-techninio skyriaus viršininku, jam vadovaujant pastatytas Naujosios Vilnios Parko gatvės gyvenamųjų namų kvartalas ir pradėtas dar vienas.
Tačiau likimas ir vėl nulėmė – grįžti į geležinkelių statybas. Ir ne bet kokias, o į vieną didžiausių sovietinio laikotarpio, sovietinės erdvės geležinkelio projektų – BAM (Baikalo-Amūro magistralės) statybas.Į Sibirą – savo noru
Antanas Papakulis prisimena, kaip 1979 metais susitikti jį pakvietė buvęs kursiokas iš Leningrado instituto Petras Zikaras. Jis pareiškė, kad prie Statybos ministerijos steigiamas Statybos montavimo traukinys „LietBAMstatyba“. Ir pasiūlė kartu dirbti bei vyriausiojo inžinieriaus pareigas.
„Ilgai nemąstęs sutikau ir sulaukiau kvietimo pas statybos ministrą Bronių Šešplaukį – pasirašyti trejų metų sutartį dėl darbo BAM-o statybose“, – neslėpė geležinkelių statybos specialistas. Pašnekovas priminė, kad iki pat 1974 m. sovietinėje Rusijoje geležinkelius, ypač nuošaliuose jos kampeliuose, tiesė kaliniai; tarp jų – ir politiniai. Minėtais metais Sovietų Sąjungos vadovas L. Brežnevas pasirašė nutarimą atsisakyti kalinių darbo, įdarbinant savanorius. Šiems buvo numatyti ne tik dideli atlyginimai, bet ir puikios socialinės garantijos.
„Man iškart pažadėjo 1000 rublių per mėnesį algą [3-4 kartus didesnę nei buvusią ir bent dešimt kartų didesnę už mažiau atsakingas pareigas ėjusių tautiečių – aut.past.], paskyrą automobiliui ir, kai grįšiu į Lietuvą, – butą, – pasakojo pašnekovas. – Beje, automobiliui žmonės BAM-e laisvai užsidirbdavo per maždaug 2,5 metų. Išreiškę norą ateityje pirkti mašiną, dalį atlyginimo pervesdavo į specialią sąskaitą, o tiksliau, atskaičiuodavo buhalteriai, ir atėjus laikui reikalinga suma būdavo tavo“.
Baikalo-Amūro magistralės statytojai buvo labai gerbiami. Ponas Antanas prisimena, kad į lėktuvą, skrendantį į Maskvą, jie buvo palydėti iškilmingai ir iki pat trapo. Išskrido 1979 m. rugpjūčio 17 dieną, o to paties mėnesio 20 d. jau buvo Naujajame Uojane (rus. Novij Uojan). Tai – geležinkelio stotis, nuo šiaurinės Baikalo ežero pusės į Rytus nutolusi 160 km. Kelionė buvo egzotiška. Teko skristi lėktuvu virš Baikalo, kai apačioje matė tik vandenį ir aplink plytinčią bekraštę taigą. Paskui – iš Nižneangarsko oro uosto sunkvežimiu „Ural“ brautis baisiu, geležinkelio statybininkų technikos išmaltu, tik technologiniams poreikiams naudojamu keliu į paskirties vietą. Iki Naujojo Uojano 160 km įveikė per 7 valandas. Vėliau kaskart, kai su reikalais skubėdavo į Severobaikalske esančią genrangovų įmonę „Nižneangarskstroj“, vidutinis greitis siekdavo ne itin treniruoto dviratininko greitį. Tiesa, tai tik vaizdingas palyginimas, nes po taigą dviratininkai tuomet tikrai nevažinėjo.
Antanas Papakuliui didžiulį įspūdį paliko ilgiausios pasaulyje magistralės Maskva – Vladivostokas, besitęsiančios 9 tūkstančius kilometrų ir savyje „talpinančios“ palyginus trumpą, vos 3,1 tūkst. km BAM‘ą, statybos istorija ir bėgančių metų nesunaikinti jos pėdsakai.
„Prieš 30 metų, kai traukiniu važiavau iš Maskvos Krasnojarsko ir Bratsko link, pakeliui mačiau buvusių kalinių lagerių liekanas. Spygliuotų tvorų likučiai, kiūžtantys barakai, nugriuvę apsaugos bokšteliai – visa tai tebestūksojo greta geležinkelio, liudydami, kad čia kadaise gyveno juodžiausius darbus atlikdavę kaliniai. Niekam tai nebuvo paslaptis, ir nesirūpinta net sunaikinti įkalčių“, – pasakojo buvęs BAM savanoris statytojas.
Antanui Papakuliui ir jo kolegoms magistralės statybose gyvenimas buvo kur kas saldesnis nei kaliniams. O gal net ir visai geras, kaip vėliau konstatavo sūnaus aplankyti atvykęs Antano tėvas.
Aplankęs sūnų, tėvas suprato, kodėl Antanas neskubėjo iš Sibiro
Apsistoję Naujajame Uojane, lietuviai netrukus ištyrinėjo apylinkes, įvertino klimato privalumus ir trūkumus. „Gamta aplink buvo nuostabi, klimatas mums patiko, – pasakojo A. Papakulis. Uojano slėnį iš abiejų pusių supa du aukšti susisiekiantys kalnagūbriai, aplink plyti taiga. Slėnyje, anot pašnekovo, vyravo subkontinentinis klimatas, čia beveik niekada nepūsdavo vėjas, ir oras buvo labai sausas. Tik vėliau, per vieną kalnagūbrių iškirtus tunelį, į slėnį atplūdo daugiau drėgmės ir vėjų. O iš pradžių ir to nebuvo.
Pirmąją žiemą termometrų stulpelis parodė 64 laipsnius šalčio. Buitiniai termometrai tiek net nerodė, tik meteorologijos stotis pranešė. Pašnekovas sako, kad nesant vėjo ir drėgmės, toks šaltis nėra labai baisus, nors į darbą ir apskritai į lauką tame krašte nerekomenduojama eiti, kai šąla iki 45 laipsnių. Tada, anot A. Papakulio, sėdi namie, gauni trečdalį atlyginimo, o į lauką – tik esant būtinam reikalui, tarkime, iki parduotuvės nubėgti. Spaudžiant 30-40 laipsnių šalčiui, palyginus nešalta.
„Prisimenu, atvažiavo vieną žiemą tėvas iš Lietuvos. Buvo vasario mėnuo, tad atvyko apsitūlojęs šiltais kailiniais, kepurę ant ausų nusileidęs. Tiesą sakant, ilgai jis pas mane važiuoti nesiryžo. Bet galiausiai įtikinau: sakiau, į Sibirą tavęs neišvežė, tai bent savo noru pamatyk, ką čia sūnus veikia. Išėjom į lauką pasivaikščioti. Tiesa, prieš tai jį peraviau. Nors buvo atvykęs su lietuviškais „šiltais“ batais, patariau apsiauti natūralaus kailio iš tiesų šiltus batus, pagamintus vietinių taigos gyventojų. Buvo jau 1988-ieji. Tėvas, pabuvojęs pas mane ir nepajutęs „baisaus Sibiro šalčio“ bei pamatęs, kokia čia graži gamta, pasakė: „O čia visai galima gyventi“. Ir tik tada suprato, kodėl aš, pasibaigus trejų metų kontraktui, pasilikau čia, kad pastatyčiau geležinkelininkų gyvenvietę, kaip pats sakiau, nuo pirmo iki paskutinio kuoliuko. Tiesa, jau ir šeimą buvau sukūręs: susituokėme su buhaltere dirbti iš Estijos atvykusia mergina, su kuria susilaukėme dviejų dukterų. Į Lietuvą grįžau po 11 metų ir 4 mėn., tai yra 1990-aisiais, prieš pat Kalėdas“.
Sibiro upės grasino pasiimti vyrus
Ponas Antanas niekada nepamirš Sibiro gamtos didybės. Vasaromis karštis svilindavo iki 50-ties. Todėl dirbti tekdavo pamainomis: prieš orui įkaistant anksti rytą ir vakarop. Netoliese tekėjo srauni upė – Viršutinė Angara (rus. Verchniaja Angara). O į slėnį atitekančių mažų upelių nė nesuskaičiuosi. Kai kurie visai išdžiūdavo, ir tik drėgna per akmenis besitęsianti juosta žymėdavo jų vietą. Kiti nusekdavo iki 10-15 centimetrų, ir važinėjant darbo reikalais ne vieną tokį tekdavo kirsti automobiliu. Tačiau po liūčių upeliukai kartais labai patvindavo. Vienas toks sprindžio gylio mažylis vos nenusinešė trijų žmonių gyvybių.„Rytą pervažiavome jį viliuku (UAZ 469) lyg niekur nieko, vandens buvo gal pusė sprindžio. Vakare, prietemoje, išvydome, kad mūsų kelią namo užtvėręs jau visai nemenkas upelis. Nutarėme rizikuoti ir spausti akceleratorių. Staiga pamatėme, kad vanduo, apsėmęs dureles, jau siekė pusę priekinio lango, o automobilį galinga srovė ėmė nešti Viršutinės Angaros link. Iki minėtos upės bebuvo likę pusė kilometro. Supratome, kad jei dabar neišsigelbėsim, netrukus laukė garantuota mirtis. Šokome į vandenį, laimei, nė vienas nepataikėme ant akmenų. Nors vandens buvo aukščiau juosmens, srovė buvo tokia stipri, o triukšmas toks didelis, kad nei susišūkauti galėjom, nei vienas kitam padėti, ir tik vargais negalais pasiekėme krantą. Tiesa, tamsoje vienas mūsiškių išlipo priešingoje nei namai pusėje, – pasakojo A. Papakulis. – Kitą dieną mašiną radome prispaustą prie krūmų ir pakabintą ant šakų nedidelėje salelėje. Geležinkelio pylimą stačiusi komanda turėjo galingus japoniškus traktorius, viliuką ištraukė, bet pilną vandens, smėlio ir gerokai apdaužytą, jį jau reikėjo rimtai remontuoti“.
Atskirai verta paminėti Baikalą, greta kurio ir vyko ši istorija. Baikalas, net ir spaudžiant didžiuliam šalčiui, ledu apsitraukdavo tik įpusėjus žiemai. Vietiniai jį vadindavo piktu senioku, kuris vis nenori nusiraminti ir eiti miegoti. Ir iš tiesų, jei pakrantė rudenį ir pasidengdavo ledu, audros jį sulaužydavo ir pastatydavo 4-5 metrų aukščio skaidrias, saulėje švelnia „elektrine“ spalva žvilgančias piramides. Tik vasarį būdavo galima be baimės važinėti Baikalo ledu, ir, trumpinant kelią bei kad nereiktų daugelio statybinių medžiagų ar prekių gabenti kitomis transporto priemonėmis, būdavo įrengiamas šimtus kilometrų besitęsiantis ledo kelias. Kadangi rajonas seismiškai aktyvus, kilus žemės drebėjimams ledas kartais skildavo. Nemažai sunkiosios technikos bei įvairių gėrybių, o gal ir jas gabenusių žmonių, guli dugne. Per Baikalą kadaise jūrinėmis baržomis į Novij Uojan atkeliavo iš Lietuvos mūsų šalies savanoriams skirta statybinė technika. Net maudytis, anot A.Papakulio, Baikale buvo įmanoma, nes kai kuriose jo vietose vanduo prie kranto sušildavo iki keliolikos laipsnių. O štai upė Viršutinė Angara – labai šalta. Įšokai, anot pašnekovo, minutėlei, ir – atgal. Net karščiausiomis vasaros dienomis vandens temperatūra tesiekdavo 8 laipsnius.
Plytos ir stalių gaminiai keliavo iš Lietuvos
Antanas Papakulis pasakojo, kad per tuos metus jie pasistatė puikią gyvenvietę. Mediniai šilti namai buvo su visais patogumais, gyvenvietė turėjo ir vandens gręžinį, ir kanalizaciją, pastatytas vaikų darželis, klubas, pirtis. Ir ne šiaip pirtis, o viso geležinkelio ruožo pažiba: į ją pailsėti ir išsiperti užsukdavo net aukščiausi Maskvos šulai. Daug medžiagų statybai buvo tiekiama iš Lietuvos: ten nukeliavo ne vienas vagonas lietuviškų plytų, stalių gaminių. Net Sibiro mediena pirmiau keliaudavo į Lietuvą, o iš ten grįždavo virtusi langais, durimis ir kitais stalių gaminiais.
Naujasis Uojanas – geležinkelio eksploatuotojams skirta gyvenvietė. Panašių greta magistralės – daug. Anot A. Papakulio, iš magistralei skirtos sąmatos net 15 proc. buvo skirta statybininkų įsikūrimui. Tad galime palyginti savanoriams skirtą atlyginimą, pagarbą ir dėmesį su tais trupiniais, kurie buvo skirti geležinkelį tiesusiems kaliniams, ir suprasime, kad net ir tuometinės SSRS valdžią buvo už ką pagirti. Viena vertus, atrodo keista, žiūrint iš šių dienų pozicijos, Sibiro medieną gabenti už tūkstančių kilometrų į Lietuvą – langams ir durims gaminti, užuot pasirūpinus savomis stalių dirbtuvėmis ir atitinkamomis gamyklomis. Kita vertus, BAM-as, kurio pusę statė kareiviai, o kitą pusę – gerai apmokami savanoriai, buvo ne tik grandiozinis tų laikų projektas, bet ir žymėjo iš esmės teigiamą lūžį tokius projektus įgyvendinančiųjų sąmonėje, kai atsisakyta laisvės neturinčių asmenų darbo.Ar būdamas Rusijos gilumoje ponas Antanas matė mešką? „Mačiau du kartus, – atsakė juokdamasis. – Kartais per anksti po žiemos miego atsibudusios ir išalkusios meškos ateidavo į gyvenvietės šiukšliadėžes paieškoti ko nors ėdamo. Vieną tokią aptikau, besikuičiančią po šiukšliadėžes. Kitą sutikau tupinčią prie kelio, kuriuo važiavau. Abi nebuvo nusiteikusios agresyviai ir incidentų nepasitaikė“.
Grįžęs į tėvynę, A. Papakulis, kaip minėjome straipsnio pradžioje, karjerą tęsė atgimusios Lietuvos geležinkeliuose. Tai – tik nedidelė dalis įdomios istorijos, kurią mūsų pašnekovas galėtų suguldyti į knygą.
Fotogalerijoje – archyvinės A. Papakulio nuotraukos iš Sibiro