Nuo 2015 m. atstumas, kurį galima nutiesti už 1 mln. eurų, sutrumpėjo trečdaliu ir šiuo metu siekia apie 2,34 km. Tad jokios mistikos ieškoti neverta, nes čia veikia elementarioji fizika. Mažiau išteklių – mažiau ir remonto bei statybos darbų. Siekiant tikslumo reikia paminėti, kad prie dabartinės prastos daugiau kaip septynių dešimčių tiltų būklės prisidėjo ne vien fizika, bet ir politika. Vienu metu šalies žvyrkeliams buvo surengta tikra asfaltavimo fiesta, o kita kelių infrastruktūra tuomet turėjo kantriai laukti kamputyje.

Įvertinus tai, kad penktadalis šalies magistralinių kelių, 40 proc. valstybinės reikšmės krašto kelių ir net 60 proc. rajoninių kelių būklė šiandien nebeatitinka nustatytų kokybės normų, metinis finansavimo trūkumas yra apie 300 mln. eurų. Beje, tai, kad KPPP sąmata antrą kartą yra trimetė, yra didelis pranašumas, nes galime aiškiai matyti, kad šimtamilijoninis deficitas išliks ir 2024, ir 2025 m.

Būdų, kaip užsitikrinti trūkstamas lėšas, yra ne vienas, tačiau reikia atkreipti dėmesį, kad už kelių infrastruktūrą jų vartotojai kasdien susimoka pildamiesi degalus. 2023 m. iš jų akcizo planuojama surinkti apie 1,2 mlrd. eurų, tačiau tik mažiau nei pusė šios sumos bus skirta keliams! Reikia priminti, kad taip buvo ne visada. Idėja iš automobilių degalų akcizo pinigų finansuoti ne tik kelius, bet ir kitus valstybės poreikius kilo per 2008–2009 m. krizę. Vėliau ekonomika atsigavo, bet finansavimas keliams išliko „krizinis“ iki šių dienų: nuo akcizo skiriamas dydis keliams iki šiol neatstatytas. Rezultatas – kritinė situacija šiandieniuose keliuose.

Sveikintinas yra Susisiekimo ministerijos siekis, kad dalis trūkstamo finansavimo būtų užtikrinama skolintomis lėšomis. Tai įprasta praktika daug geresniais keliais važinėjančioje Vakarų Europoje, kur valstybiniai kelių administratoriai į infrastruktūrinių projektų finansavimą pritraukia privačių investuotojų lėšų. Teigiama, kad, Lietuvos automobilių kelių direkcijai tapus akcine bendrove, šiai bus atrištos rankos skolintis. Deja, kol kas tai tik siekiai ir lūkesčiai, o ne konkretūs įgyvendinti planai.

Geresniems keliams ir stipresniems tiltams reikia ir politinio veiksmo, nes vien „geros“ politinės valios, kaip matome, nepakanka. 2022 m. liepą Susisiekimo ministerija patvirtino Valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros 2022–2035 metų strategines gaires. Jose, atsižvelgiant į dokumente numatytus strateginius tikslus ir veiksmus, apskaičiuota, kad preliminarus lėšų poreikis numatytiems tikslams pasiekti ir projektams įgyvendinti per minėtą laikotarpį yra apie 7,91 mlrd. eurų. Sveikinant ministerijos siekį strategiškai žvelgti į ilgąjį laikotarpį, tenka atkreipti dėmesį į vieną detalę. Jau pristatant strategiją kainų lygis (dėl karo Ukrainoje ir infliacijos šoko) buvo pakilęs maždaug penktadaliu. Tad gal vertėtų iš naujo peržiūrėti šį išsamų dokumentą ir visus finansinius skaičiavimus atlikti iš naujo?

Dirbantys kelių sektoriuje kalbasi, kad kelius gadina ne tik didelis eismo intensyvumas, nusekęs jų finansavimas, bet ir dar vienas nematomas priešas. Neslėpkime, dabar yra dvi stovyklos, kurios ir negali viena be kitos, bet ir tarsi stengiasi viena kitą įveikti. Vienoje barikadų pusėje stovi valstybiniai sistemos dalyviai – jų galios šaltinis yra realus disponavimas valstybės kelių infrastruktūra, biudžetu bei procesu. Jie mūsų šalyje yra ir kone vieninteliai kelių statybos užsakovai. Kitoje pusėje yra privatus sektorius – kelių statybos ir remonto bendrovės. Užsakovo ir tiekėjo santykiai, ne paslaptis, šiandien nėra konstruktyvūs, o fronte naudojama amunicija – perteklinė biurokratija. Deja, labiausiai šiame „kare“ nukenčia visuomenė, kuri dėl lėto ir neefektyvaus proceso priversta ilgiau laukti naujo, saugesnio ir patogesnio kelio. Tad dar viena sąlyga, kad šalies tiltai stovėtų tvirčiau – skirtingų sistemos dalyvių susitarimas dėl bendro tikslo – laiku ir kokybiškai įgyvendintų projektų už tinkamą kainą.