Geležinkelio tiltą per Nerį projektavo už „Rail Baltica“ geležinkelio linijos Ramygala – Lietuvos/Latvijos valstybinė siena techninio ir darbo projekto parengimą atsakinga Ispanijos kompanija IDOM. Proceso koordinavimas buvo patikėtas „RB Rail AS“, kuri yra bendra Estijos, Latvijos ir Lietuvos įmonė, pagrindinis geležinkelio infrastruktūros projekto „Rail Baltica“ koordinatorius.

Geležinkelio tiltas bus statomas 40 m aukštyje, su 150 m tarpatramiu

Suprojektuotas ir pradedamas statyti tiltas bus apie 3,7 km atstumu nuo Jonavos arba 31 km atstumu nuo Kauno. Bendras ilgis sieks 1510 m, plotis – 13,9 metro.

Tiltas neturės nė vienos atramos vandenyje. Ilgiausias naujo tilto tarpatramis, toje vietoje, kur jis kirs upę, sieks 150 metrų.

„Tilto parametrus – ilgį, aukštį, tarpatramius – lėmė geležinkelio trasos profilis, – pasakoja Kęstutis Mingilas, „RB Rail AS“ tiltų inžinierius. – Šis tiltas yra dalis geležinkelio, o jiems keliami specifiniai išilginių nuolydžių apribojimai. Tad neįmanoma suprojektuoti geležinkelio tilto su stačiomis įkalnėmis ar nuokalnėmis: „Rail Baltica“ atveju, leidžiamas ne didesnis kaip 8 promilių nuolydis. Kadangi geležinkelio tiltas kerta upės slėnį, statinį teko suprojektuoti 40 m aukštyje.“

Tilto perdangos plotis – beveik 14 m. Perdangos viršuje įrengiamos dvi europinio geležinkelio vėžės, elektros linijai – kontaktinio tinklo atramos, techninės priežiūros takai bei triukšmo užtvaros.

Geležinkelio linijai parengtose projektavimo gairėse – būtini parametrai

„Projektavimo metu buvo įvertinti ir tokie parametrai, kaip objekto naudojimo trukmė: visi statiniai yra suprojektuoti, skaičiuojant, kad jie bus naudojami 100 metų, – pasakojo K. Mingilas. – Numatomas projektinis keleivinių traukinių greitis – iki 249 km per valandą, o krovininių – 120 km per valandą, maksimali traukinio vėžės ašies apkrova – 25 tonos.“

Kalbėdamas apie poreikį tiltą pritaikyti didesnei apkrovai, Arenijus Jackus, „LTG Infra“ „Rail Baltica“ koordinavimo vadovas, akcentavo, kad projektavimo gairių rengimo metu buvo vertinamas poreikis užtikrinti ir karinį mobilumą. Šiame etape aktyviai bendradarbiauta ir su Lietuvos kariuomene.

Į upę nepateks nė viena tilto dalis

Tiltas patenka į Europos ekologinio tinklo „Natura 2000“ teritoriją, tad ypatingas dėmesys skirtas aplinkosaugai. Siekiant išvengti neigiamo poveikio aplinkai, projektuojant tiltą atsisakyta invazinių sprendimų upės vagoje: tilto atramos suprojektuotos taip, kad nebūtų statomos vandenyje. Šis sprendimas lėmė 150 m tarpatramį virš upės. Projektuojant tiltą su tokiu dideliu atstumu tarp atramų, buvo įvertintos ir vietovės gamtinės bei geologinės sąlygos, kaip gruntas, vandens lygio svyravimai, ledų sangrūdos, atlikta dinaminė tilto analizė.

Atlikus skaičiavimus, tilto perdangai buvo parinkta įtempto gelžbetonio monolitinė dėžinio skerspjūvio sija, kuri yra kintamo aukščio: pagrindinio tarpatramio viduryje – 4,2 m, ties atramomis – iki 11,2 m, likusioje dalyje – 3,2 metro. Sijinė tilto konstrukcija vietomis standžiai sujungta su atramomis. Tilto pamatai – poliniai, kurių skersmuo – 1,5–1,8 m, gylis – 14–33 metrai.

Tiltui parinktas retai Lietuvoje naudojamas statybos būdas

„Statant tiltą reikės nestandartinių inžinerinių sprendimų, kuriuos užprogramavo tilto ilgis ir aukštis, kuriame reikės atlikti darbus. Todėl bus reikalingi bokštiniai kranai, slenkančios klojinių sistemos ir kita speciali įranga, – pasakoja K. Mingilas. – Skaičiuojame, kad statyboms reikės 11,5 tūkst. tonų armatūros ir 74 tūkst. kub. m betono – aukštesnės negu įprastai klasės – C45/55, kurio gniuždomas betono stipris – 45 megapaskaliai. Betonui nustatytos aplinkos poveikio sąlygos ir klasės, t. y. aplinkos cheminiai, fiziniai veiksniai ir objektyvios sąlygos, sukeliančios armatūros koroziją ir pabloginančios betono būklę.“

Pagrindinio tarpatramio statybai projektavimo metu numatytas nestandartinis tilto statybos būdas – pusiausvyrinis gembinis. Toks statybos būdas Lietuvoje pastaruoju metu primirštas – jis buvo taikomas statant didžiuosius Lietuvos gelžbetoninius tiltus: Kleboniškių, Lazdynų, Geležinio Vilko ir kt.

Tiltą sudaro mišri konstrukcinė schema – sijinė nekarpyta, vietomis perdanga standžiai sujungta su atramomis į rėminę sistemą.

Tiltas suprojektuotas iš dviejų skirtingų dalių, kurios bus sujungtos hidrauliniais įrenginiais, perduodančiais horizontalias traukinių traukos ir stabdymo apkrovas. Viena tilto dalis, turinti vienodus 45 m tarpatramius, bus betonuojama naudojant slenkančią klojinių sistemą. Kintamo skerspjūvio dalis, esanti virš upės, bus statoma gembiniu pusiausvyriniu metodu, vienu betonavimo etapu įrengianti 4–5 m ilgio perdangos segmentus abiejose atramos pusėse, taip palaikant konstrukcijos pusiausvyrą. Statybos būdas įdomus ir išskirtinis tuo, jog segmentų įrengimas prasidės tuo pačiu metu abiejose upės pusėse ir susijungs ties upės viduriu.

Projektas kurtas BIM aplinkoje. Modelis bus naudojamas visų proceso dalyvių, visame statinio gyvavimo cikle.

Ar statyboje dalyvaus šalies verslas

„Didžiausi iššūkiai, kurie įprastai būdingi sudėtingiems infrastruktūros projektams – užbaigti projektą laiku, kokybiškai ir numatytu biudžetu. Sutartis su rangovu sudaryta, sudėlioti planai, kurie leidžia tiltą pastatyti laiku, – sako Arenijus Jackus, „LTG Infra“ „Rail Baltica“ koordinavimo vadovas. – Dėl geopolitinės situacijos sparčiai augant žaliavų, statybinių medžiagų kainoms, įgyvendinimo metu bus ieškoma galimybių, kaip tiltą pastatyti su numatytu biudžetu. Glaudus bendradarbiavimas su rangovu ir visomis suinteresuotomis šalimis padės pasiekti šį tikslą.“

Atsakydamas į Lietuvos verslo klausimus dėl galimybės dalyvauti projekte, A. Jackus sako, kad geležinkelio tiltą per Nerį statysianti Italijos kompanija „Rizzani de Eccher“ pati priima sprendimą dėl partnerių, kuriuos įtrauks į tilto statybas. Patirtis rodo, pastebi pašnekovas, kad užsienio rangovams be vietinių įmonių sudėtinga įgyvendinti projektą. Žinių apie vietos įmonių įtraukimą į statybą „LTG Infra“ atstovas sako dar neturintis. 

„LTG Infra“ / „RB Rail AS“ vizualizac.