Puikiai prižiūrėta, visiškai elektrifikuota, dvikelė, centrinę stotį kertanti geležinkelio linija tarp Naujosios Vilnios ir Panerių ne tik „galėtų būti“, bet visai neseniai ir realiai veikė kaip neoficialus metro. Iki 2019 m. šios stotys buvo sujungtos be persėdimų reisuose „Naujoji Vilnia-Kaunas“ ir „Naujoji Vilnia-Trakai“, ir tik paskutinius 5 metus abu šie maršrutai oficialiai pradedami ir užbaigiami Vilniaus geležinkelio stotyje. Toks maršrutas, kurio 100 proc. driekiasi Vilniaus miesto savivaldybės teritorijoje, veikia ir šiandien, tik dabar jau reikėtų persėsti: pvz., iš traukinio „Kena-Vilnius“ į „Vilnius-Kaunas“. Geležinkelių ir transporto entuziastams šypseną gali kelti tai, kad vienu metu neoficialią miesto metro funkciją atlikdavo (o netrukus turbūt ir vėl atliks) tarptautiniai traukiniai „Vilnius-Daugpilis“.

Yra panašumų su kitų Europos šalių transporto tinklais

Teisybės dėlei, dabartinė Vilniaus infrastruktūra yra ne grynasis metro (paprastai požeminis ir gana tankus), o Vokietijos didmiesčiuose randamų S-Bahn arba Paryžiaus regiono RER tinklų analogas. Tai – miestų centrus su priemiesčiais sujungiančios, 1 km ir didesnį atstumą tarp stotelių turinčios intensyviai kursuojančių traukinių linijos. Kitaip nei metro ar autobusai, jos dažnai valdomos ne atitinkamų savivaldybių, o nacionalinių geležinkelių, tačiau yra pilnai integruotos į miestų bilietavimo ir judumo sistemas. Nekertant savivaldybės, regiono ar tolimų zonų ribų, tokiems traukiniams galioja tas pats bilietas su identiška kainodara kaip ir miesto centre.

Žinoma, toks vilnietiško „S-Bahn“ maršrutas nebuvo ir nėra pilnai integruotas į Vilniaus JUDU bilietų sistemą: net jei LTG neseniai pradėjo platinti jungtinius bilietus, kainodaros požiūriu tai yra du atskiri bilietai be sutaupymų. Be to, natūralu, kad tiesioginiai keleivių srautai tarp Naujosios Vilnios ir Panerių kol kas yra simboliniai – didžioji dalis važiuoja į centrinę stotį arba iš jos. Galiausiai, tiek iki 2019-ųjų, tiek ir šiandien Vilnius su savo priemiesčių stotimis yra sujungtas gana neintensyviai: su atitinkamai 11 ir 24 išvykimais per darbo dieną bei aiškiai išreikštais rytiniais ir vakariniais pikais. Tačiau visa tai jau dabar yra idealus atspirties taškas tolesniems intensyvinimams, patobulinimams, integracijoms ir plėtrai.

LTG nuotr.

Neišnaudotos geležinkelio galimybės

Naujosios Vilnios bendruomenė pernai surengė ne vienas dirbtuves ir net rajono „Darnaus judumo forumą“, kuriame buvo pristatytos kelios reikšmingos vizijos, įskaitant geležinkelių įveiklinimą. Apibendrinant bendruomenės atliktus tyrimus ir pasiūlymus, jau šiandien iš Naujosios Vilnios centrą galima traukiniu galima pasiekti per 12 min. arba dukart greičiau nei autobusais ar automobiliais.

Tai kuria poreikį ir prielaidas jau dabar integruoti miesto traukinį į Vilniaus viešojo transporto sistemą, o žvelgiant į tolesnę perspektyvą – intensyvinti esamą liniją ne tik su dažnesniais traukiniais, bet ir naujais sustojimais kas kilometrą: Žaliakalnyje, Kučkuriškėse, Pavilnyje (jau veikia, leidžia pasiekti Belmontą ir tyrinėti Pavilnių regioninį parką), Juodajame Kelyje (Markučiuose), Rasose, Naujamiestyje ir Vilkpėdėje. Svarstytina ir esamą geležinkelio liniją urbanizuoti dar toliau į Kenos pusę su Sporto (kitapus Vilnelės ties stadionu), Linksmosios g., Elektrinių traukinių depo, Verbų ar Viktariškių sustojimais. Daugelis minėtų stotelių jau šiandien kilometro spinduliu „padengia“ tūkstančius gyventojų, arba galėtų tiek padengti, jei šiose teritorijose suaktyvėtų NT plėtra. Tolimoje perspektyvoje tokia linija galėtų aptarnauti ir 100 tūkst. potencialių pietinės Vilniaus dalies gyventojų. Beje, vadovaujantis gerąja užsienio praktika, priemiestinis geležinkelis yra neatsiejamas nuo infrastruktūros dviračiams ties kiekviena stotele, šitaip dar labiau išplečiant jo įtakos sferą.

Pozityviai nuteikia ir tai, kad šias idėjas jau yra girdėję miesto, JUDU ir geležinkelių atstovai. Visi jie sutaria, kad miesto geležinkelis puikiai papildytų Vilniaus viešojo transporto stuburą. Paradoksalu tai, kad iki realių naujų žingsnių šiandien pirmiausia reikėtų ne pinigų ar žinių, o dažnesnio susėdimo prie bendro stalo. Naujosios Vilnios bendruomenė užmezgė ryšius ir su „Do Architects“ studija, žadančia moralinį ir praktinį miesto geležinkelių vystymo idėjos palaikymą.

Suprantama, kad net ir dabartinės geležinkelių infrastruktūros integravimas į Vilniaus viešojo transporto sistemą būtų nemenkas iššūkis, reikalaujantis rimto tarpinstitucinio bendradarbiavimo. Todėl net ir esant principiniam visų interesantų sutarimui, realiausia pradėti nuo lengviausiai įgyvendinamų ir mažiausiai naujoms investicijoms imlių žingsnių.

Šiandien naivu tikėtis, kad jau netrukus visoje atkarpoje tarp Naujosios Vilnios ir Panerių pridygs naujų tarpinių stotelių bei kursuos specialūs nauji miestietiški traukiniai. Bet kartu yra tikėtina, kad esamų tarpmiestinių reisų sutankinimas ir pritaikymas „vidiniams“ Vilniaus maršrutams, o galbūt dar ir papildomi atskiri Vilnia-Paneriai važiavimai, yra įmanomi tiek su šiandienos riedmenimis, tiek ypač tuomet, kai LTG pasieks užsakyti nauji traukiniai.

Naujosios Vilnios miesto bendruomenės nuotr.

Vizija ir infrastruktūra jau egzistuoja, reikia tik „įdarbinti“

Jeigu tokia, tebūnie „eksperimentinė“, metro linija būtų paleista, ji padėtų išbandyti ne vieną tolesnei plėtrai svarbų dalyką: pilną bilietų integraciją (įskaitant lengvatų, pajamų ir sąnaudų dalybų bei kitus aspektus) ir įvairius kitus tarpinstitucinius klausimus, keleivių srautus ir jų pokyčius, naujos infrastruktūros poreikį ir kt. Turint šiuos atsakymus, paprasčiau taptų priimti jau kiek sudėtingesnius sprendimus: infrastruktūrą dviračiams, privažiuojamuosius vietinius maršrutus, naujas tarpines stoteles (pvz., bent jau Rasose, Naujamiestyje, Vilkpėdėje ir kt.), naujus riedmenis ir kt. Suprantama, kad šiandienos LTG traukiniai nepritaikyti priemiestiniam eismui: tam reikėtų specialių riedmenų su daugiau durų, greitu įlipimu ir pritaikymu dažnesniam stabdymui bei įsibėgėjimui. Tačiau jei suveiktų pradinis eksperimentas su esamomis priemonėmis, toks įsigijimas taptų daug labiau svarstytinas.

Jeigu pasiteisintų ir visa tai, kodėl ateityje nežengus dar toliau? Pavyzdžiui, gyvenamąja ir prioritetine teritorija naujausiame bendrajame plane virtusi Vilkpėdė jau šiandien turi daugiausia vieno kelio ir neelektrifikuotą miesto geležinkelių tinklą, bet galbūt investicijos į jo ir šitaip viso „metro“ plėtrą dar būtų racionalios? Juo labiau, kad buvusios pramoninės teritorijos čia jau kurį laiką pamažu virsta biurais, sporto ar net meno erdvėmis, taip pat „Betono fabriko“ bendruomene, kur vykstančius privačius renginius kartais aplanko užsakomieji traukinių reisai. Tokie retkarčiais atvyksta ir į Naujoje Vilniuje prieš keletą metų konvertuotas „Dūmų fabriko“ erdves šalia istorinės dalgių gamyklos.

Beje, buvusios „Vilniaus baldų“ teritorijos valdytoja „Inreal“ grupė Vilkpėdėje patalpas išnuomojo nemažus lankytojų srautus jau generuojančiam tinklinio bei krepšinio kompleksui, taip pat didžiausiam Baltijos šalyse kartingų klubui ir kitiems verslams, o ateityje planuoja šių erdvių konversiją į gyvenamąją, administracinę ir komercinę paskirtį. Bendrovė teigia palaikanti bet kokią tolesnę transporto plėtrą: pradedant realistiškiausiais planais su jau esamais bėgiais ir baigiant jų plėtra.

Dūmų fabrikas. 

„Urbanistikos forumo“ nuotr.

Jei Naujosios Vilnios-Panerių geležinkelio ašis taptų strategine ir prioritetine, ateities Vilniaus planavimo dokumentai palei ją galėtų koncentruoti miesto plėtrą, šitaip dar labiau didinant jos aktualumą ir kartu patogumą gyventojams. Galiausiai, galime žvelgti dar plačiau: jau šiandien turime bėgius iki Kenos, Švenčionėlių ir Šalčininkų kryptimis, per faktinį Vilniaus priemiestį Lentvarį link Kauno, Trakų ir Varėnos, taip pat oro uosto, Kyviškių ir Vaidotų „žiedą“, netgi bėgius iki Grigiškių, didžiulės Aukštųjų Panerių-Kirtimų-Vokės verslo zonos ar Gariūnų – visa tai taip pat įveiklinama. Tai šiandien galbūt ir nėra tankiausiai gyvenamos Vilniaus zonos, tačiau greitieji miesto traukiniai jas galėtų tokiomis paversti.

Reikšminga jungtis miestui plečiantis

Grįžtant prie šiandienos realybės, ji vis vien skatina bandyti žengti pirmuosius žingsnius, tokius kaip integracija į viešąjį Vilniaus transportą, taktinis traukinių tvarkaraštis su reguliariais intervalais, priderinti privežamieji autobusai ir kt. Naujoje Vilnioje dabar gyvena apie 40 tūkst. gyventojų, o centrinės šio rajono dalies tankis siekia 14 tūkst. gyventojų į kvadratinį kilometrą: tai viršija Amsterdamo, Prahos, Budapešto, Barselonos ir daugybės kitų miestų centrinių rajonų rodiklius. Aukštieji Paneriai nėra tokie tankūs, tačiau čia veikia kelios stambios logistikos bendrovės, o LTG teigimu, ši stotis keleivių yra naudojama netgi aktyviau nei Naujosios Vilnios. Be to, pvz., Paneriuose veikiančios „Demokratinės mokyklos“ atstovai teigia, kad jau šiandien beveik 50 proc. mokinių ir pedagogų kasdien su centru susisiekia traukiniais, todėl jie palaikytų tolesnę šios linijos plėtrą ir modernizavimą. Šis atvejis kartu yra puikus įrodymas, kad 1 km ar 10 min. atstumas nuo traukinių stoties pėsčiomis (o dar geriau – dviračiu) yra praktiškas ir visiškai racionalus.

Visa tai yra priežastys jau šiandien visoms suinteresuotoms pusėms toliau sėsti prie bendro stalo, kalbėti, galvoti ir, svarbiausia, pabandyti padaryti. Naujosios Vilnios bendruomenė viešai įsipareigoja tokias iniciatyvas ne tik palaikyti, bet ir praktiškai prie jų prisidėti idėjomis, gyventojų apklausomis bei kitomis formomis. Be kasdienių praktinių sumetimų, naujavilniečiams geležinkelio linijos stiprinimas būtų svarbus ir kaip galimas stimulas pilnavertiškai rajono transformacijai, įveiklinant vertingą pramonės paveldą ir kuriant pilnavertišką bei gyvybingą Naujosios Vilnios centrą.